Opel pondrá a la venta sus primeros modelos animados por motores eléctricos que se alimentan con hidrógeno. Así de claro ha sido Carl-Peter Foster, presidente de la compañía, que, por primera vez, se atreve a poner fecha exacta par un lanzamiento tan esperado.
El año 2010 es un plazo mucho más cercano que cualquiera de los que se han venido utilizando hasta ahora. Los más optimistas hablaban de motores hidrógeno comerciales a la altura de 2020. Sin embargo, Opel se arriesga a traernos el futuro mucho antes.
El poderío industrial y tecnológico de General Motors ha dado alas a los departamentos de investigación y desarrollo de Opel, que ayer mismo presentaban en Alemania el prototipo Hydrogen3, la última evolución de su vehículo de hidrógeno, que acaba de llegar a tierras germanas en su periplo de 10.000 kilómetros por toda Europa.
La Fuel Cell Marathon, que es el nombre de esta exigente prueba de resistencia, es la constatación de que estos coches tienen porvenir brillante y que ya son capaces de hacer lo mismo que hacen los convencionales, como este largo viaje paneuropeo a 160 kilómetros por hora de velocidad máxima. Eso sí, su precio todavía es inalcanzable: 80.000 euros cuesta este prototipo del Hydrogen3. Sin embargo, Foster piensa que los costes se irán reduciendo rápidamente y que en 2010 ya se podrá contar con productos más baratos que se puedan comercializar.
Foster, en cambio, ve como principal obstáculo el problema del repostaje. Considera que su sistema es inviable sin una red de gasolineras acondicionadas para surtir de hidrógeno a los vehículos, el mismo problema que sufren los motores de gas natural.
Motores de hidrógeno, el futuroUn motor de hidrógeno no es más que un motor eléctrico que sustituye a los normales de gasolina, gasóleo o cualquier otro hidrocarburo. El problema está en la fuente de energía, es decir, de la obtención de la electricidad. El uso del hidrógeno es el método más limpio que se conoce, puesto que no produce ningún residuo, aparte de vapor de agua, que es inocuo. El mecanismo es relativamente sencillo: en una membrana especial se ponen en contacto el hidrógeno y el aire ambiental. La mezcla genera una reacción eléctrica que se canaliza hacia el motor y las baterías. Así de fácil. Lo complicado es embarcar el hidrógeno en los coches, puesto que hace falta bastante cantidad y, lo que es peor, es un elemento altamente inestable. Algunas investigaciones apuestan por embarcarlo a presión, en estado líquido o gaseoso, pero hacen falta depósitos muy pesados para evitar que se evapore.Otros apuestan por depósitos que llevan dentro una especie de malla metálica que “atrapa” el hidrógeno y lo libera poco poco. Por último, la tendencia con más posibilidades de imponerse, es el reformado de hidrocarburos. Consiste en llevar en el coche gasolina o cualquier otro derivado del petróleo y hacerlo pasar por un dispositivo que separa el hidrógeno del resto de elementos del líquido en cuestión. Es un poco más contaminante, pero también muy limpio.
El año 2010 es un plazo mucho más cercano que cualquiera de los que se han venido utilizando hasta ahora. Los más optimistas hablaban de motores hidrógeno comerciales a la altura de 2020. Sin embargo, Opel se arriesga a traernos el futuro mucho antes.
El poderío industrial y tecnológico de General Motors ha dado alas a los departamentos de investigación y desarrollo de Opel, que ayer mismo presentaban en Alemania el prototipo Hydrogen3, la última evolución de su vehículo de hidrógeno, que acaba de llegar a tierras germanas en su periplo de 10.000 kilómetros por toda Europa.
La Fuel Cell Marathon, que es el nombre de esta exigente prueba de resistencia, es la constatación de que estos coches tienen porvenir brillante y que ya son capaces de hacer lo mismo que hacen los convencionales, como este largo viaje paneuropeo a 160 kilómetros por hora de velocidad máxima. Eso sí, su precio todavía es inalcanzable: 80.000 euros cuesta este prototipo del Hydrogen3. Sin embargo, Foster piensa que los costes se irán reduciendo rápidamente y que en 2010 ya se podrá contar con productos más baratos que se puedan comercializar.
Foster, en cambio, ve como principal obstáculo el problema del repostaje. Considera que su sistema es inviable sin una red de gasolineras acondicionadas para surtir de hidrógeno a los vehículos, el mismo problema que sufren los motores de gas natural.
Motores de hidrógeno, el futuroUn motor de hidrógeno no es más que un motor eléctrico que sustituye a los normales de gasolina, gasóleo o cualquier otro hidrocarburo. El problema está en la fuente de energía, es decir, de la obtención de la electricidad. El uso del hidrógeno es el método más limpio que se conoce, puesto que no produce ningún residuo, aparte de vapor de agua, que es inocuo. El mecanismo es relativamente sencillo: en una membrana especial se ponen en contacto el hidrógeno y el aire ambiental. La mezcla genera una reacción eléctrica que se canaliza hacia el motor y las baterías. Así de fácil. Lo complicado es embarcar el hidrógeno en los coches, puesto que hace falta bastante cantidad y, lo que es peor, es un elemento altamente inestable. Algunas investigaciones apuestan por embarcarlo a presión, en estado líquido o gaseoso, pero hacen falta depósitos muy pesados para evitar que se evapore.Otros apuestan por depósitos que llevan dentro una especie de malla metálica que “atrapa” el hidrógeno y lo libera poco poco. Por último, la tendencia con más posibilidades de imponerse, es el reformado de hidrocarburos. Consiste en llevar en el coche gasolina o cualquier otro derivado del petróleo y hacerlo pasar por un dispositivo que separa el hidrógeno del resto de elementos del líquido en cuestión. Es un poco más contaminante, pero también muy limpio.
Por Víctor Marín Labanda
